Istoria transportului orăşenesc. Transport electric

Кишиневская конка как зеркало соперничества предпринимателей

Протяженность двух линий по проекту состав­ляла не менее шести верст (6,4 км). Первая ветка должна была начинаться от железнодорожного вок­зала, следовать по Нико­лаевской (ныне Алексан­дру чел Бун) до пересече­ния с Губернской (ул. Пушкина) и по этой ули­це доходить до Реального училища (ныне здание МолдГУ на углу улиц Ко-гэлничану и Пушкина). Вторая линия тоже начи­налась от вокзала, выхо­дила на Александровскую (ныне пр. Штефана чел Маре) и по ней следовала до городской больницы (ул. Тома Чорба). В перс­пективе предусматрива­лось также строительство линий и в пригородной зоне. Сооружение этого не­простого объекта, есте­ственно, требовало согла­сования взаимных обяза­тельств предпринимате­лей и заказчика. Работу по строительству городс­ких линий предполага­лось начать спустя три месяца со дня утвержде­ния проекта договора и технической документа­ции и закончить через полгода. Городская упра­ва обязывалась до начала работ замостить гранит­ным камнем улицы, по которым будут пролегать трамвайные пути. Однако в исключительных случа­ях ради обоюдной пользы разрешалось предприни­мателям вести работы по прокладке путей, не ожи­дая окончания замощения улиц. С решением организа­ционных вопросов компа­ньоны развернули актив­ную работу по заготовке материалов и оборудова­ния для будущей конки. Уже в июле 1888 г. в го­род стали прибывать шпа­лы, рельсы с Брянского железопрокатного завода. В Одессе на заводе «Беллино и Фендерих» и в Варшаве были закуплены вагоны. В сентябре пред­полагалось приступить к укладке рельс. Но, как ни странно, горуправа не спе­шила с замощением улиц. Предприниматели забес­покоились: в начале де­кабря Романович и Рогозинский переуступают свои права на строитель­ство конки Егору Бакалу и Григорию Лозинскому. В конце же января 1889 г. и Свитальский уступа­ет свое право Николаю Бокалу, С. И. Сырбу (Сербову), И. Ф. Панко и Г. Лозинскому, а затем И. Ф. Панко в свою очередь – в пользу С. И. Сырбу. Ком­пания предпринимателей, таким образом, полностью сменилась. Перенесение сроков за­мощения улиц почти на год затормозило строи­тельство конки. К тому же сократились почти на треть и ассигнования на эти цели. Кроме того, за­мощение велось медленно и, по мнению предприни­мателей, некачественно. Но городская управа про­должала стоять на своем. Неся убытки и испы­тывая острую необходи­мость в средствах на про­должение предпринятого строительства, Е.А. Бакал, С.И. Сырбу и Г. Ло­зинский в июне 1895 г. направляют в хозяйствен­ный департамент МВД ходатайство о создании акционерного общества Кишиневских конно-железных дорог с основным капиталом в 350 тыс. руб­лей, состоящим из 1400 акций по 250 рублей каж­дая. К этому времени про­тяженность построенных линий составляла шесть верст. Уже были возведе­ны павильоны, станции, амбары для хранения фу­ража, конюшни для лоша­дей. Результат ходатайства кишиневских предприни­мателей стал для всех большой неожиданнос­тью. Дело в том, что по­чти одновременно с их об­ращением в далекой Бель­гии учреждается аноним­ное акционерное общество по эксплуатации киши­невской конки. Министер­ство финансов России от­дает предпочтение после­днему, и кишиневским предпринимателям не ос­тается ничего другого, как продать (в январе 1896 года) эксплуатируемую ими конку бельгийскому анониму. В мае этого же года царь утверждает ус­ловия о действиях бель­гийского анонимного об­щества Кишиневских конно-железных дорог. В на­чале сентября произошла окончательная переуступ­ка кишиневскими пред­принимателями своих прав. Они получают пол­ную компенсацию стоимости железнодорожных пу­тей, подвижного состава, поголовья лошадей, скла­дов, конюшен. С 12 сен­тября новые владельцы приступают к эксплуата­ции конки и подготовке к прокладке новых ветвей. Начинается следую­щий затяжной этап «пе­ретягивания одеяла», на этот раз уже между новым хозяином конки и город­ским общественным уп­равлением. При этом каж­дая из сторон, естествен­но, старалась обвинить другую в невыполнении условий договора. Острых тем для споров было дос­таточно: и медленное строительство новых ли­ний, и нечеткий график движения вагонов конки, и неудовлетворительное вознаграждение тех, кто пострадал от несчастных случаев, и т. д. Вскоре го­родская дума поднимает вопрос о выкупе конки (апрель 1902 г.), считая, что заключенный с бель­гийским анонимом дого­вор невыгоден городу. Для разработки этой про­блемы избирается и спе­циальная комиссия в со­ставе городских гласных во главе с действительным статским советником, ди­ректором Бессарабского училища виноделия Н. Г. Котельниковым. Эта ко­миссия тесно взаимодей­ствует с другой – по на­блюдению за конно-же-лезной дорогой: А. X. Ге­оргиу – председатель, чле­ны – Е. А. Белявский, И. Н. Левандовский и И. М. Бойченко (избрана 25 но­ября 1902 года). Функции последней заключались в непосредственном наблю-дении за выполнением анонимом условий догово­ра. Пока продолжалось строительство новых вет­вей конно-железной доро­ги, наиболее дальновид­ные деятели кишиневско­го общественного управле­ния стали все больше убеждаться в том, что ус­ловия договора по эксплу­атации конки на концес­сионных началах, техни­ческое состояние ее все больше и больше отстают от требований, выдвигае­мых современной жизнью и достижений техническо­го прогресса. Наконец дума приступает к обсуж­дению вопроса о выкупе конки городом, однако после тщательного анали­за, подготовленного осо­бой комиссией, большин­ство гласных думы счита­ют целесообразным отка­заться от задуманной ак­ции, находя выкуп невы­годным для города. Одна­ко, не желая оставаться заложницей заключенно­го с бельгийским анони­мом контракта до 1903 года, городская дума в попытке добиться улуч­шения рельсовых путей и подвижного состава, а также налаживания «пра­вильного» движения ваго­нов, воспользовавшись поддержкой Хозяйствен­ного департамента МВД, добивается дополнитель­ного включения в договор нескольких статей, обязы­вающих бельгийского анонима обеспечить «как сравнительно исправное движение и содержание конно-железных дорог и подвижного состава, так равно и порядок отноше­ний служащих конки к публике…». По предложе­нию гору правы, дума избирает в декабре 1905 года «особую исполнительную комиссию для наблюде­ния за конно-железными дорогами». Между тем, выясняется, что ввиду не­совершенства всего дого­вора и действующих зако­нов возможность факти­ческого воздействия го­родских властей на Бель­гийское общество остает­ся крайне неэффектив­ным. Создается своеобразная патовая ситуация, при ко­торой городское управле­ние, опираясь на один из пунктов концессии, обя­зывающего бельгийского анонима после десяти лет эксплуатации конки «ус­троить новые линии, про­тяжение которых вместе с существующими, за ис­ключением линий «Алек­сандровской» и «Никола­евской», должно быть не менее четырех с полови­ною верст». В частности, город предлагает про­длить «Армянско-Павлов­скую» и «Фонтанную» линии. Общество, со сво­ей стороны, опасаясь все же возможного выкупа конки городом, всячески оттягивает требования го­родского управления. Вскоре, однако, бельгий­ский аноним идет в ответ­ную «атаку» и выдвигает проект перехода «от кон­ной тяги на электричес­кую». Иметь «электричес­кий трамвай» городу, ко­нечно, очень хотелось, тем более, что к этому вре­мени в Кишиневе уже дей­ствовала собственная электрическая станция. Но городское управление считало, что Бельгийское общество старается «…вы­говорить для себя продле­ние концессии на слиш­ком большие сроки». Но аноним и не думал усту­пать свои позиции. В этом долгом противостоянии требования города о про­длении протяженности конки и улучшении дви­жения как-то отошли на второй план. Между тем, в 1907 году горуправление вновь под­нимает вопрос о выкупе конно-железных дорог. Снова избирается для под­готовки проекта «особая комиссия». Однако из-за возникшего «серьезного юридического вопроса» условия о выкупе конки остаются открытыми. Го­род довольствуется огово­ренными в договоре лишь двумя процентами годово­го валового дохода за пе­ревозку пассажиров (в среднем 2,6 тыс. рублей ежегодно). Кроме того, по настоянию горуправы Бельгийское общество «вводит остановку вагонов на известных пунктах по всем линиям, устраивает деревянный павильон для публики около губернской земской больницы, стан­цию для публики в конце «Армянской» линии (око­ло православного кладби­ща), замощает белым кам­нем рельсовый путь на Александровской улице (вместо используемых ра­нее отходов известняка)». Наконец, после долго­го « взаимоукалывания », 2 апреля 1911 года заклю­чается новый концессион­ный договор между город­ским самоуправлением (городской голова Ю. И. Левинский) и Бельгийс­ким анонимным обще­ством (директор – бельгий-ско-подданный П. Ф. де-Стерк) на переустройство Кишиневских конно-же­лезных дорог на электри­ческую тягу». Общая сто­имость необходимых ра­бот, не считая непредви­денных расходов, не дол­жна была превышать 750 тыс. рублей. Срок концес­сии определялся на сорок лет, а время переустрой­ства на электрическую тягу – восемнадцать меся­цев. Согласно договору, переустраивались суще­ствующие уже Александ­ровская, Николаевская и Армянско-Павловская ли­нии и намечалось строи­тельство линии на Скулянской рогатке (еврейс­кое кладбище – еврейская больница). В договоре ого­варивалась покупка трид­цати новых «усовершен­ствованных моторных ва­гонов», а также приспо­собление двадцати суще-ствующих вагонов; полное оборудование токопроводной сети современной кон­струкции; устройство гражданских сооружений, вагонного депо, ангаров для вагонов, мастерских, станций и павильонов; со­оружение двух (около же­лезнодорожного вокзала) и укрепление уже суще­ствующих мостов. Все ус­тройство и переустройство должно быть осуществле­но в соответствии с при­лагаемыми техническими условиями. Электроэнер­гию должна была постав­лять городская электри­ческая станция. Плата предоставлялась бельгий­ским анонимом. «Коммер­ческая скорость» трамвая оговаривалась в пределах от девяти до двенадцати километров в час (то есть скорость возрастала более чем в два с половиной раза по сравнению с конной тя­гой). В новом договоре бо­лее четко оговаривалось право городского управле­ния контролировать экс­плуатацию электрических дорог, беспрепятственно проверять финансовое со­стояние дел. Более отре­гулированным стал и му­чительно решавшийся до этого вопрос об «удовлет­ворении несчастных слу­чаев с публикой». Обще­ство обязывалось отвечать по закону «за все без ис­ключения несчастные слу­чаи, не вводя по сему го­род ни в какие хлопоты и расходы». Естественно, это была победа города. Ведь если несчастные слу­чаи часто происходили при конной тяге, то со значительным увеличени­ем скорости движения электрического трамвая горожане подвергались ещё большей опасности. Конечно, перевод трам­вая на электрическую тягу явился самой боль­шой победой кишиневцев: закончилась эпоха ис­пользования 260 «физи­ческих» лошадей и насту­пила эра эксплуатации электрических двигателей в «лошадиных силах». В целом же, как видно в «рождении» кишиневс­кого трамвая, как в зер­кале, отражается дух со­перничества между пред­принимателями за выгод­ное дело.
Владимир АНИКИН, доктор философских наук

Идея строитель­ства конки (конно-железной до­роги), как говорится, давно носилась в воз­духе. Отсутствие сколько-нибудь прилично­го транспортного средства в таком крупном городе, как Кишинев, к тому же являюще­гося губернским центром, доходило до не­приличия. Наконец, в апреле 1888 года го­родская дума принимает решение о строи­тельстве трамвайной линии на конной тяге. Вскоре кишиневская управа заключает до­говор с предпринимателями Рогозинским, Романовичем и Свитальским о сооружении конки и ее эксплуатации сроком на сорок два года!

Advertisements
Posted in UncategorizedTagged

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s