Istoria transportului orăşenesc. Transport electric

Трамвай
Доброе слово о кишиневском трамвае.

Уважаемая редакция! С интересом прочитала в вашей газете («ДГ», 31 марта 2000) статью Владимира Аникина «Кишиневская конка как зер­кало соперничества предпри­нимателей». Хорошо, что га­зета не забывает публиковать материалы о прошлом наше­го края, нашего города. Мне это особенно близко и инте­ресно, поскольку я живу в Ки­шиневе с 1927 года, конечно же, очень люблю нашу сто­лицу. Замечаю, за последние годы многое изменилось в родном городе, но, к сожале­нию, далеко не всегда его облик меняется в лучшую сто­рону. Жаль, что годами оста­ются без внимания старин­ные красивые здания, состав­лявшие когда-то гордость на­шего города. Они все больше приходят в упадок и даже на­чали рушиться. Со временем они превратятся в руины и бу­дут вывезены на свалку, а вместо них, наверняка, по­явится что-то безвкусное, ка­кие-то коробки или забега­ловки. Сейчас в таком поло­жении находятся: здание-дво­рец княгини Вяземской, где размещалось «Сфатул Цэрий» (по ул. А. Матеевича), в центре города – дом Херца и прилегающий к нему дом куп­ца Клигмана, здание бывшей гимназии княгини Дадиани и другие. Ради чьего-то частно­го интереса начали рушить дом Крупенских. Все эти строения так много повидали на своем веку, сколько исто­рических событий с ними свя­зано!..
Думается, такой же боль­шой потерей для нашего го­рода стал и трамвай, удоб­ный, дешевый и экологичес­ки чистый вид транспорта. Кому-то он мешал. Слышала, что примэрия города одобри­ла план строительства трам­вайной линии. Как говорит­ся, лучше поздно, чем никог­да.
Когда я приехала в Киши­нев, «конки» как таковой я уже не застала, ее заменил трамвай на электрической тяге. Но в нижней части го­рода можно было еще уви­деть обустроенную площад­ку с водопроводной колон­кой и сохранившимися ко­рытами для поения лоша­дей. Так уж получилось, что с кишиневским трамваем и с его администрацией была тесно связана жизнь нашей семьи. Дело в том, что муж моей старшей сестры Нины – инженер Александр Лебе­дев (Лебэдэ), работавший раньше на городской элект­ростанции, в 1930 году был приглашен на должность ин­женера по эксплуатации в Бельгийское анонимное общество по эксплуатации ки-шиневского трамвая. Здесь же впоследствии стала рабо­тать кассиром и моя сестра. Из сохранившегося чудом семейного архива видно, что мой шурин Александр Лебе­дев проработал на благо ки­шиневского трамвая десять лет. Волею судьбы я была и в курсе многих, как сейчас го­ворят, производственных вопросов, касающихся трам­вая. Этому способствовала не только служба моего шу­рина и сестры, заменивших мне отца и мать, но и боль­шая дружба нашей семьи с руководителем Бельгийского общества П. Ф. де Стерком и его семьей. Их квартира на­ходилась при трамвайном депо, и я там бывала посто­янно, а летом я проживала на даче семьи Стерков на Костюженском шоссе. Детей у Стерков не было, и они от­дали мне, пятнадцатилетней девочке, много душевного тепла и забот. Так что жизнь кишиневского трамвая про­ходила у меня на глазах и прочно осталась в моей па-мяти. Вспоминаю трамвай­ное депо. Огромный двор с рельсовыми путями, здесь же прекрасные, современно оборудованные мастерские, где ремонтировали вагоны, изготовляли запасные части, гнули рельсы для прокладки путей. В мастерской выпол­нялись и заказы примарий. В конце двадцатых – на­чале тридцатых годов в на­шем городе действовали че­тыре трамвайные линии: пер­вая – железнодорожный вок­зал – трамвайное депо; вто­рая – железнодорожный вок­зал – Скулянка; третья – ул. Пушкинская – ул. Павловская; и, наконец, четвертая – го­родское кладбище (ул. Ар­мянская) – нижняя часть го­рода. Интересно, что трам­вайные вагоны имели ход в обе стороны, что не требова­ло строительства дорогосто­ящих поворотных путей. Ва­гоновожатый доводил трам­вай до конца трассы и с кра­сивой медной рукояткой пе­реходил на противополож­ную площадку трамвая, и он двигался в обратный путь (вагоны оснащались двумя моторами). Сами вагоны были довольно просторными и комфортными, пассажиры входили через заднюю пло­щадку, а выходили в пере­днюю. Сиденья были удоб­ные, хотя и деревянные, но не такие жесткие и прими­тивные, как в нынешних старых троллейбусах. Билеты приобретались у кондуктрис. По желанию продавались простые (в один конец) и пе­ресадочные (последние сто­или меньше, чем два про­стых). В случае большого на­плыва пассажиров (в рожде­ственские и пасхальные дни, в дни массового посещения кладбища) к закрытым ваго­нам присоединялись так на­зываемые «прицепки» – от­крытые площадки с сидень­ями. Работа кондукторов, на­личие билетов у пассажиров проверялись контролерами, которые безбожно взыскива­ли штраф с провинившихся. Трамваи ходили очень регу­лярно, строго по графику. Для предотвращения прямых столкновений вагонов на трамвайных путях сооружа­лись специальные разъезды, где поджидался встречный транспорт. От несчастных случаев предохраняли специ­альные решетки, крепившие­ся в передней и задней части вагона. Однако случаи созна­тельного и случайного попа­дания под колеса все же были. Больших хлопот обслужи­вающему персоналу, да и пассажирам тоже, трамвай доставлял в зимнюю пору. Снегопады, помню, были обильными и частыми. Для очистки путей не всегда по­могали специально оборудо­ванные вагоны со снегоочи­стительными приспособлениями, много снега приходи­лось расчищать и вручную (депо, трамвайные останов­ки и т. д.). Электрической тягой трамвай снабжала го­родская электростанция по ежегодно возобновляемым договорам. Расчеты и пере­расчеты производились дву­мя, так сказать, ведомствен­ными комиссиями. Одну из них возглавлял сам П. Ф. де Стерк. Другую – директор электростанции М. И. Подоба. Между ними возникали вечные споры, первая, понят­но, занижала количество по­требляемой энергии, вторая, наоборот, завышала. Эти «разборки» стали посто­янной темой для газетных фельетонис­тов и карика­туристов в местной прессе. На­пример, газе­та «Бессараб­ское слово» изображала де Стерка в виде индюка, сражающего­ся с М. И. Подобой, изоб­раженного гу­саком. Надо сказать, что карикатуры, как правило, были очень удачны, и ки-шиневцы без труда узнава­ли «героев» сражения. Работа на трамвае, в экс­плуатационных службах, не говоря уже об администра­тивной, хорошо оплачива­лась. Руководящий админи­стративно-технический пер­сонал, помимо жалованья, в конце года после подведения баланса получал, как прави­ло, надбавки из полученной прибыли. В Бельгийском об­ществе работали сотни рабо­чих в мастерских, ремонтни­ков на путях, вагоновожатые, кондукторы, контролеры, просто чернорабочие. Техни­ческий персонал состоял из высококвалифицированных специалистов. Здесь суще­ствовали системы страхова­ния, бесплатного медицинс­кого обслуживания, пенсион­ное обеспечение за выслугу лет. В то же время руковод­ство общества сохраняло право по его усмотрению, со­кращать или вовсе увольнять персонал, что обусловлива­лось договором, заключае­мым при найме на работу. С другой стороны, начальство заботилось о повышении квалификации кадров как инженерно-технического персонала, так и рядовых ра­ботников. Например, мой шурин А. А. Лебедев, преж­де чем приступить к работе в обществе по эксплуатации трамвая, прошел курс годич­ного обучения электросвар­ке в Бельгии (в Генте и Брюсселе). Это, на взгляд начальства, было необходи­мым для проведения каче­ственного ремонта подвиж­ного состава и безаварий­ной работы действующих трамвайных линий, содержа­ния путей в рабочем состоя­нии. По возвращении с уче­бы А. А. Лебедев организо­вал на производстве курсы и обучил многих электро­сварщиков и их учеников со­временным приемам элект­росварки. Большое внима­ние общество уделяло имен­но профилактическому ре­монту путей и подвижного состава, что всячески под­держивалось примерней го­рода. Pоль Бельгийского обще­ства в жизни города приум­ножалась тем, что здесь на производстве было занято, пожалуй, самое большое число людей, занимающих­ся эксплуатацией трамвая. Кроме того, П.Ф. де Стерк помимо должности директо­ра анонимного общества по совместительству являлся и консулом Бельгии в Бесса­рабии. Его дом по сути дела был своеобразным культур­ным центром. По большим праздникам здесь, как пра­вило, собирались консулы из других стран, друзья и зна­комые гостеприимных хозяина и его супруги. Особое удовольствие, помню, дос­тавляли небольшие концер­ты местных музыкантов, ар­тистов и певцов. Во второй половине 1940 года де Стерк передал все дела и имуще­ство общества новым влас­тям и выехал за границу. Во время войны подвижной со­став был вывезен в Румынию (г. Тимишоара). Туда же от­правились некоторые специ­алисты и квалифицирован­ные рабочие. Среди выехав­ших были и мой шурин А. А. Лебедев с семьей. Впослед­ствии он работал инженером по техническому контролю на бухарестском предприя­тии «Electro-aparatag», имел утвержденные новаторские изобретения.
Ирина КАНТАКУЗИН
Деловая газета, 2000

Advertisements
Posted in UncategorizedTagged

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s